Kde měla stát Poruba?

Historie našeho městského obvodu sahá patrně do 13. století, první písemná zmínka je doložena již v roce 1377. Tehdy ovšem byla Poruba jen malou obcí, jíž se zásadně nedotkla ani průmyslová revoluce. Počet obyvatel stoupal v období let 1850 až 1920 zhruba o sto každé desetiletí.

Ještě v roce 1949 bylo v Porubě evidováno jen 1 546 stálých obyvatel, nicméně éra budování socialismu přinesla do poklidné obce zásadní změny. Oblast Poruby byla vytipována jako lokalita pro vytvoření tzv. Nové Ostravy.

Výběr Poruby pro vytvoření nových bytových jednotek nebyl v žádném případě dílem náhody. Ložiska černého uhlí ukrytá pod Moravskou a Slezskou Ostravou měla být postupně vytěžena, místní staré čtvrtě asanovány a obyvatelstvo přesunuto do nových obytných zón. Vedle dnešní Ostravy-Jih se mělo jednat zejména o Porubu, kde již bylo zajištěno vhodné dopravní spojení (blízkost svinovského nádraží, existence místní dráhy do Kyjovic), nepředpokládala se těžba uhlí a zároveň se s ohledem na proudění jihozápadních větrů očekávaly lepší podmínky pro život, protože většina exhalací z velkých průmyslových podniků směřovala (a směřuje) na opačnou stranu.

Ambiciózní plán počítal postupně s výstavbou bytových domů pro zhruba 100 000 lidí a s jeho realizací se začalo v roce 1951. Hovořilo se o budování tzv. Nové Ostravy, fakticky vzato ale byla Poruba nadále samostatnou správní jednotkou, která byla pod Ostravu začleněna až v roce 1957.

Ideový plán Nové Ostravy je dnes velice zajímavým dokumentem, který ukazuje, jak měla Poruba vypadat. Bezesporu nejimpozantnější stavbou je tzv.Oblouk, jehož předobraz bychom nalezli na Palácovém náměstí v Petrohradě, kde se architekt stavby inspiroval. Oblouk měl představovat jeden z hlavních vstupů do Poruby, avšak nikoli ten nejdůležitější. Přes jeho monumentálnost měl být jen jedním z bočních vjezdů. Pod jeho klenutým průjezdem, jímž prochází ulice Porubská, měla dokonce jezdit tramvaj.

Odbočná kolej měla vycházet z tehdy jediné spojnice Poruby, tj. místní dráhy Svinov-Kyjovice vedené přes nejstarší část obvodu, a pod Obloukem vést dále směrem k Hlavní třídě. Koleje se pod Obloukem dokonce nacházely. V době nedostatku nákladních automobilů byla totiž značná část stavebního materiálu pro budování Poruby převážena nákladními tramvajemi, které směřovaly buď na rozsáhlé nákladní kolejiště v podniku Bytostav, nebo právě po vlečné koleji pod Obloukem do oblasti Dělnické. Ačkoli se očekávalo, že by následně mohlo být využito předmětné tratě pro navazující prodloužení a osobní dopravu, nestalo se tak a kolej byla později z větší části snesena. Část byla objevena při rekonstrukci ulice Porubské až po roce 2000 a zlikvidována při pokládání nového živičného povrchu.

Od Oblouku se v reálu rozšiřovala stavba podle původně nakreslených plánů směrem k dnešní Hlavní třídě a k zastávce Poruba-vozovna. Domy s největší zdobností byly postaveny v I. obvodu (Věžičky), přičemž snahou autorů bylo podtrhnout na obrázkových motivech život dělníků, rodin a budování socialismu. Zdobnost ovšem byla natolik rozsáhlá, že se stala předmětem kritiky už ve své době, a tak další domy a části Poruby už byly stavěny střídměji. Architektonicky se jednalo stále o tzv. socialistický realismus, představující svébytnou a poměrně zvrácenou formu umění, které se velmi volně inspiruje v renesanci a má rozsáhlé zastoupení především v zemích bývalého Sovětského svazu. Ačkoli o architektonickém ztvárnění mohou panovat různé názory, faktem zůstává, že v Porubě vznikl zcela jedinečný soubor staveb pro desetitisíce obyvatel s bezpochyby vysokou urbanistickou hodnotou.

Sami autoři Nové Ostravy ale záhy na vlastní plány rezignovali. Řada nebyla v reálných možnostech tehdejšího hospodářství. Dochované stavby, z nichž se velká část stala v roce 2003 předmětem památkové ochrany, tvoří ve skutečnosti pouhý zlomek Poruby, která se zrodila v představách tehdejších plánovačů. Hlavní vstup do nového města měl vést skrze nové nádraží, které by nahradilo dosavadní výpravní budovu ve Svinově. Dlouhá přímá třída měla procházet napříč k plánovanému kanálu Dunaj-Odra-Labe, který by překonala po dvojici mostů. Zde měla vyrůst patrně největší dominanta – výškový dům s věží, pod nímž by byl průchod. Tady by ústila Hlavní třída. Ačkoli stavba Hlavní třídy probíhala směrem od fakultní nemocnice dolů k ulici Francouzské, měla původně pokračovat ještě dál, de facto právě až ke svinovskému nádraží. To si může čtenář snadno ověřit i dnes, když si například na letecké mapě vytvoří pomyslnou úsečku, která prodlouží stávající Hlavní třídu. Zjistí pak, že cílovým bodem se stane právě oblast svinovského nádraží.

Budování ale mělo pokračovat také v dalších směrech – výhledově se počítalo se stavbami domů v Třebovicích, Martinově i Pustkovci. Ulice mezi bloky měly mít zpravidla pravoúhlé uspořádání a napojovat se na hlavní trasy, které se sbíhaly v jednom bodě. Větší obytné soubory tak při pohledu z ptačí perspektivy získávaly tvar písmena V.

Zhruba stejně velké území, jaké mělo patřit části od nádraží ve Svinově až po Martinov, měla zabírat navazující a neméně impozantní druhá část Poruby – směrem ke Klimkovicím. Obě části měly být vzájemně propojeny silnicemi a mosty, nikoli souvislou zástavbou. V údolí kolem říčky Porubky (oblast staré Poruby a Malé Strany) měly být parkové plochy, jež by opticky zajišťovaly štěpení rozsáhlého území do menších částí. Obecně vzato lze říct, že odpočinkovým parkovým zónám byl přikládán původně velký význam. Je tedy určitým paradoxem, že později se na vybudování vlastního parku pro Porubu úplně zapomnělo.

Ve výsledku měla Poruba tvořit opravdu velké město, předobraz architektury socialistického realismu. Půlkruhový tvar Nové Ostravy měl ve své spodní části přiléhat k plavebnímu kanálu Dunaj-Odra-Labe, v ostatních částech plynule přecházet do nižší zástavby typu rodinných domů a v okolní lesy.

Jak už to bývá, megalomanské plány se nezdařily, a tak památkou zůstává jen několik výkresů a skic nerealizovaných staveb, které jsou dokladem doby dávno minulé, tolik osudové pro naše město i národ Minoritní část uskutečněných plánů je k vidění v oblasti kolem Hlavní třídy v nejstarších porubských obvodech. Zároveň je zřetelná postupná ztráta zájmu o architektonickou odlišnost, splývání budov do unifikovaných rámců, až naprosté popření idey Nové Ostravy, které vygradovalo ve stavbu mohutných panelových bloků, u nichž nelze hovořit i o urbanistické hodnotě.

Poruba si zachovala tvář města, které nebylo dokončeno. Odráží budovatelské úsilí 50. let, éru let šedesátých, normalizace i rozpačitých výkřiků po návratu k soudobé architektuře v letech devadesátých. K tomu všemu stále zůstává zachován i jedinečný ráz vesnické zástavby Staré Poruby v oblasti porubského zámečku a konečné tramvají na Vřesinské. Hradba mezi Porubou a zbytkem města tvořená železniční tratí, řekou Odrou a dnes už i dálnicí je v celorepublikovém měřítku naprosto nevídaná. V rámci Ostravy platí Poruba stále za dobrou adresu, což odrážejí i ceny místních nemovitostí.

Na již vybudované musíme pohlížet s úctou k našim předkům. Na to, co stojí před námi, s respektem a vůlí po dosažení lepších výsledků, se snahou zlepšit život všech občanů, kteří v našem obvodě žijí, nebo kteří jej navštěvují. Společným cílem nás všech by mělo být, aby Poruba byla lokalitou, kde chceme hrdě žít a místem, k němuž i příští generace budou obdivně a s úctou vzhlížet. Každý si musí udělat vlastní názor, zda je se současným stavem spokojený.

-Jan Fedor-
4. října 2014

Vložení komentáře